Не все китайцы останутся: кто может исчезнуть с российских дорог

Несмотря на доминирование китайских марок на российском рынке в 2023–2024 годах, их доля уже снижается — с 61,9% до 51,4% за год.

Ещё два года назад казалось, что китайские автомобили пришли в Россию навсегда — и надолго. После ухода западных гигантов рынок мгновенно заполнили яркие кроссоверы Chery, Geely, Haval, BYD и десятков других брендов. В пике 2024 года на долю «чисто китайских» марок приходилось почти 62% всех продаж новых легковых машин в стране. Казалось, золотой век китайского автопрома в России только начинается. Но реальность, как часто бывает, оказалась сложнее.

В октябре 2025 года глава Российского автопромышленного объединения дилеров (РОАД) Антон Подщеколдин сделал тревожное заявление: часть китайских марок может постепенно свернуть свою деятельность в России. Не из-за санкций, не из-за политики — а из-за простой экономики: низкие продажи, дорожающая логистика, неопределённость с утилизационным сбором и сокращающиеся складские запасы делают бизнес невыгодным.

Важно понимать: речь не о Chery, Geely или Haval — эти бренды уже давно построили в России не просто дилерские сети, а целые экосистемы: локальную сборку, сервисные центры, программы лояльности и даже собственные кредитные продукты. Их позиции прочны, а спрос остаётся высоким даже на фоне общего спада рынка.

Угроза нависла над теми, кого в отрасли называют «тихими игроками» — марками с минимальными объёмами реализации, слабой дистрибуцией и почти нулевым присутствием вне крупных городов. Это компании, которые вышли на рынок «на волне», не успев создать инфраструктуру: без официальных представительств, без запчастей на складах, без обученных сервисных инженеров. У таких брендов нет амортизатора на случай кризиса — и в условиях падающего рынка (по итогам девяти месяцев 2025 года продажи новых легковых автомобилей продолжают снижаться) они оказываются на грани рентабельности.

Подщеколдин прямо указал: «Если говорить о том, кто может уйти, то стоит обратить внимание на марки, продажи которых меньше всего». Это не приговор, но предупреждение. Покупатели, выбирающие малоизвестный китайский бренд сегодня, рискуют столкнуться завтра с тем, что официального сервиса в их регионе больше не будет, а запчасти придётся ждать месяцами — или искать на «сером» рынке.

Само по себе сокращение доли китайских марок — с 61,9% в сентябре 2024 года до 51,4% в сентябре 2025-го — уже говорит о консолидации рынка. Побеждают не просто «китайские», а сильные китайские бренды. Те, кто инвестирует в Россию, а не просто завозит машины контейнерами.

Таким образом, эпоха «всё китайское — хорошо» подходит к концу. Наступает время зрелости: покупатель становится требовательнее, рынок — строже, а конкуренция — жёстче. В этих условиях выживут не самые громкие, а самые надёжные. И это, в конечном счёте, пойдёт на пользу всем: и дилерам, и водителям, и самой автомобильной культуре в России.

Выбирая автомобиль сегодня, стоит спрашивать не только «сколько лошадей под капотом», но и «а будет ли через два года сервис в вашем городе?». Потому что машина — это не просто металл и стекло. Это долгосрочное доверие. И не каждому китайскому бренду удастся его заслужить.